物流整車(chē)

按照整車(chē)物流標的物設計和技術(shù)特性，整車(chē)物流可以分為：乘用車(chē)車(chē)輛物流、商用車(chē)車(chē)輛物流、特種車(chē)輛車(chē)輛物流、工程車(chē)車(chē)輛物流等等。

按照整車(chē)物流標的物車(chē)輛使用年限特性，整車(chē)物流可以分為：商品車(chē)車(chē)輛物流、二手車(chē)車(chē)輛物流、古董車(chē)車(chē)輛物流等等。

按照整車(chē)物流運輸工具特性，整車(chē)物流運輸方式可分為：陸路運輸、航空運輸、水路運輸等等。其中陸路運輸可分為公路運輸和鐵路運輸；水運整車(chē)物流又可分為集裝箱整車(chē)物流運輸、滾裝船整車(chē)物流運輸。

整車(chē)物流在各國及汽車(chē)行業(yè)內都有不同的說(shuō)法：日本稱(chēng)為“車(chē)両物流”、“完成車(chē)物流”，其實(shí)還有舊車(chē)物流叫做“中古車(chē)物流”；英美等國也稱(chēng)“Finished vehicle logistics”、“Vehicle logistics”、“Vehicle transport”。

中國整車(chē)物流行業(yè)起萌于 20 世紀 90 年代，是伴隨著(zhù)中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展而發(fā)展的，并密切跟隨中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了從無(wú)到有、從被動(dòng)仿效到主動(dòng)創(chuàng )新的逐步發(fā)展提升?；厥讎鴥绕?chē)物流行業(yè)的發(fā)展歷程，我們可以看到當前的整車(chē)物流行業(yè)具有如下幾個(gè)特點(diǎn)：

現象一

公路企業(yè)未形成規模、協(xié)同效應，具有“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點(diǎn)

汽車(chē)物流行業(yè)的進(jìn)入門(mén)檻不高，造成行業(yè)群體數量多，單個(gè)企業(yè)控制車(chē)輛規模少，行業(yè)擁有 10000 多輛車(chē)，從業(yè)企業(yè)達 400-500 家。大多數企業(yè)依靠當地的發(fā)出資源，不能構成規模和回流網(wǎng)絡(luò )，單車(chē)重載率很低，或者回流配載價(jià)格造成企業(yè)效益水平差。

效益和規模的原因，使得大多數企業(yè)沒(méi)有能力提升管理技術(shù)，保障服務(wù)質(zhì)量。

整個(gè)行業(yè)服務(wù)水準不高，缺乏統一的行業(yè)標準和約束機制，造成同等價(jià)格條件下的服務(wù)內涵、品質(zhì)判斷參差不齊，導致服務(wù)品質(zhì)參差不齊，商品車(chē)交付及時(shí)率，商品車(chē)質(zhì)損率，架子車(chē)的事故率等諸項指標均不盡人意。

忽高忽低的汽車(chē)市場(chǎng)需求變化，主機廠(chǎng)受成本壓力、外國汽車(chē)廠(chǎng)競爭壓力， WTO 關(guān)稅調整等政策因素影響，必然導致其壓力向汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節的釋放。主機的成本核算需求已經(jīng)把物流運輸企業(yè)的車(chē)輛利用率超前定位在 70-80% 之間，嚴重擠壓了整車(chē)物流商的效益空間。

持續增長(cháng)的油價(jià)成本和不規范的途中罰款更加重了企業(yè)負擔。

標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長(cháng)、超限車(chē)型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎統一。

大多情況下是一方水土養一方人的局面，圍繞一個(gè)主機廠(chǎng)，以當地運輸為主體形成了一批運輸企業(yè)，他們的規模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業(yè)參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷(xiāo)售發(fā)運情況下，更加無(wú)法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質(zhì)的合理管理需求。

公路公司為了生存不得不卷入無(wú)序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業(yè)價(jià)格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車(chē)物流運輸過(guò)程中，各企業(yè)為尋求回流效益、不惜犧牲自身利益，破壞了行業(yè)價(jià)格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大于運量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場(chǎng)和需求的增長(cháng)，另一方面卻是價(jià)格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

現象二

鐵路、水路由于諸多因素，制約了品質(zhì)改善

水運：主要的原因是中國一部分高速公路的規劃與長(cháng)江、沿海的水運線(xiàn)路平行，另外水運項目的分段收費價(jià)格倒掛，特別是：兩端短駁成本高，碼頭費高，扭曲了水運的成本優(yōu)勢，此外，航線(xiàn)設計、船駁運力不足等問(wèn)題，也制約了汽車(chē)物流船運的發(fā)展。

鐵路：操作人員需要具備兩大行業(yè)的復合性知識，鐵路人員參與汽車(chē)項目的運作能力弱。多年的壟斷經(jīng)濟，認識不到位；管理粗放，不夠精細。區域分撥的能力不足，末端客戶(hù)的服務(wù)意識、短駁船能力不足。有的地區需要地跑送貨，客戶(hù)無(wú)法接受。鐵路到發(fā)兩端受鐵路運轉體制限制，不能快速反應，運行時(shí)間相對公路要長(cháng)；運行時(shí)間不穩定，季節性沖擊大。多次倒運、存在更多的質(zhì)損風(fēng)險。

現象三

整車(chē)物流市場(chǎng)秩序及信譽(yù)制度有待完善

中國現代整車(chē)物流發(fā)展了十年?；仡櫴?，看看我們的商業(yè)道德、市場(chǎng)秩序不盡人意。我們常擔心承運了你的車(chē)，而到合同規定時(shí)間收不到回款；也常懷疑分供商的運力實(shí)力，承諾的運力保障到時(shí)轎運車(chē)不到位；交車(chē)時(shí)，經(jīng)銷(xiāo)商也借著(zhù)各種理由進(jìn)行敲詐，如此等等。

中國整車(chē)物流市場(chǎng)為何不盡人意 ? 舉個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明：假如一個(gè)人預期他只活一個(gè)禮拜，他發(fā)財辦法是什么呢？去搶人的錢(qián)包。搶人東西是要判刑的，但是他不擔心這些事，為什么呢？法院還沒(méi)有來(lái)得及開(kāi)庭，他已經(jīng)死了，他何必在乎法律呢？但是當他預期要活很長(cháng)的時(shí)間，搶錢(qián)則不是辦法。所以，一個(gè)人的行為或者行為與他的生命預期有關(guān)，一個(gè)人的預期越長(cháng)他的行為就越規范，他就愿意堅持兌現自己的承諾。

國內一些整車(chē)物流企業(yè)不重視信譽(yù)原因如下：

眾多企業(yè)產(chǎn)權沒(méi)有完善的產(chǎn)權制度。我所指的產(chǎn)權制度就是使人們有一個(gè)穩定的長(cháng)期、預期的制度；能夠使得你干了壞事，就會(huì )受到壞事后果的懲罰；如果你做了貢獻，就能夠得到回報，這就是我們講的產(chǎn)權制度。 整車(chē)物流企業(yè)今天干的事，這個(gè)事的后果由誰(shuí)承擔，可能由現任領(lǐng)導人承擔，也可能由下屆領(lǐng)導人承擔。這時(shí)候的，現任領(lǐng)導人就有積極性追求一種短期的利益。從這個(gè)意義上講，中國的產(chǎn)權制度下，人們就有積極性追求短期的利益。

政府行為還不夠規范。政府行為在很大程度上決定著(zhù)企業(yè)的行為。政府規定今天能干、明天不能干，一個(gè)企業(yè)家也沒(méi)有一個(gè)穩定的預期，所以他也會(huì )追求短期的利益。同時(shí)，政府的政策還很模糊，讓我們的民營(yíng)企業(yè)家對自己的未來(lái)并不充滿(mǎn)信心，他們并不預期自己企業(yè)做大之后，做好之后，有了信譽(yù)之后可以收回果實(shí)了。所以他們和國有企業(yè)一樣，免不了要追求短期的利益。

良好的信息傳輸體制還需建立。建立一個(gè)良好的信譽(yù)制度、市場(chǎng)秩序，要求一個(gè)很好的信息傳輸體制。我們要讓那些不講誠信、欺騙行為的信息盡快在市場(chǎng)中傳輸，傳輸得越快市場(chǎng)秩序的建立就越容易。

現象四

提供的物流增值服務(wù)內容不夠

近年來(lái)，國外的物流企業(yè)已經(jīng)致力于開(kāi)發(fā)為客戶(hù)量身訂做的終端服務(wù)。這種適應性很強的終端管理、服務(wù)包括：前伸到工廠(chǎng)下線(xiàn)的運前準備階段，或者專(zhuān)項改裝業(yè)務(wù)的外包、訂制和附加價(jià)值服務(wù)，如安裝空氣調節裝置，安裝液化石油氣的轉化裝置等。包括倉儲、管理、無(wú)紙貿易和商品追蹤，還有車(chē)載音響、汽車(chē)警報器、汽車(chē)附件等其他選項，甚至有重新設計。而我們從認識上還處于簡(jiǎn)單的單項運輸思維。需要我們有這種終端服務(wù)的拓展意識，主動(dòng)去拓展市場(chǎng)。